Δημοσιεύτηκε στην «Αυγή» (Κυριακή 15 Φεβρουαρίου 1998)
«Καλά, ο Πλάτων Τήνιος που γράφει στα ‘Ενθέματα’ είναι υπέρ του Χιλιανού συστήματος συντάξεων;» με ρώτησε τις προάλλες η φίλη μου η Μαρία. Βλέποντας το σκοτεινό βλέμμα μου βιάστηκε να διευκρινήσει: «Το γράφει η ‘Ελευθεροτυπία’!».
Προς στιγμήν νόμισα ότι αναφερόταν στην προ τριών μηνών ‘δημοσιογραφική επιτυχία’ της έγκριτης εφημερίδας (βλ. φωτογραφίες Σπράου-Pinochet) και σκέφτηκα να την παραπέμψω στο σχετικό άρθρο μου στα ‘Ενθέματα’ – και να την επιπλήξω: αναγνώστρια της ‘Αυγής’ και φίλη μου, πώς τολμά να μη θυμάται τα άρθρα μου! Όμως όχι: η ‘Ε’ επανήλθε στο θέμα με αφορμή ρεπορτάζ για εκδήλωση στη Βρετανική Πρεσβεία, με ομιλητές τον προαναφερθέντα και το Βρετανό υπουργό Frank Field. Το αστείο είναι ότι και οι δύο συμφώνησαν ότι το Χιλιανό σύστημα δεν ταιριάζει στην Ευρώπη: «καλό για το 70% που είναι μέσα, όχι για τους υπόλοιπους που είναι έξω», είπε ο κ. Field – «ανέφικτο και ανεπιθύμητο» έγραφε η Έκθεση Σπράου διά χειρός Τήνιου.
Προς τι, λοιπόν, το μίσος και ο αλληλοσπαραγμός; Μα το θέμα δεν είναι το Χιλιανό σύστημα συντάξεων αλλά το Ελληνικό: οι υποβολείς των ακαταπόνητων λαγωνικών της ‘Ελευθεροτυπίας’ μπορεί να επικαλούνται πομπώδεις αρχές αλλά στην πραγματικότητα ενδιαφέρονται κυρίως για τη διατήρηση των προνομίων των λίγων σε βάρος των πολλών. Απλώς (τρόπος του λέγειν) τυχαίνει να έχουν δυσανάλογα μεγάλη πολιτική δύναμη. Για αυτό εμείς είμαστε με τους άλλους. Ή όχι;
15 Φεβρουαρίου 1998
1 Φεβρουαρίου 1998
Η «κοινωνική πολιτική» και τα ελλείμματα των ΔΕΚΟ
Δημοσιεύτηκε στην «Αυγή» (Κυριακή 1 Φεβρουαρίου 1998)
Το κύμα απεργιακών κινητοποιήσεων της περασμένης εβδομάδας δείχνει να έχει κοπάσει, τουλάχιστον προς το παρόν. Ωστόσο, τα ερωτήματα που έθεσε (ή μάλλον επανέφερε) στη δημόσια συζήτηση παραμένουν. Το θέμα αυτής καθ’ εαυτής της επίμαχης τροπολογίας καλύπτεται εκτενώς σε άλλες σελίδες της ανά χείρας εφημερίδας. Το σημείωμα μου σε κάτι άλλο αναφέρεται: στη διαφαινόμενη επικράτηση στην κοινή γνώμη μιας μάλλον επικίνδυνης αντίληψης, η οποία μπορεί να συνοψιστεί στο Οργουελλιανό σχήμα ‘δημόσιο = κακό, ιδιωτικό = καλό’.
Βέβαια, ο κρατισμός που χαρακτήριζε την ιστορική Αριστερά και στις δύο βασικές συνιστώσες της (κομμουνιστές, αλλά και σοσιαλδημοκράτες) έχει παρέλθει - και ευτυχώς. Ούτε όμως είμαστε στην ορμητική φάση της νεοφιλελεύθερης πλημμυρίδας, τότε που τα επιχειρήματα του ‘ελάχιστου Κράτους’ έμοιαζαν σχεδόν ανεπίδεκτα λογικής αναίρεσης. Η εμπειρία, θετική και αρνητική, των ιδιωτικοποιήσεων στη Βρετανία και αλλού επιτρέπει μια πιο ελαστική προσέγγιση του θέματος των ορίων και του χαρακτήρα της κρατικής παρέμβασης στην οικονομία.
Το ερώτημα που ανακύπτει πρώτο είναι και το πιο δύσκολο: πότε πρέπει (μπορεί) να είναι μια επιχείρηση δημόσια - και πότε, αντίθετα, μπορεί (πρέπει) να είναι ιδιωτική; Δύσκολο, επειδή συχνά η απάντηση δίνεται με κριτήρια ιδεολογικά, ενώ ούτε καν ο τρόπος με τον οποίο τίθεται η ερώτηση δεν είναι απαλλαγμένος από προκαταλήψεις, οι οποίες προδίδονται από τη χρήση των ρημάτων εντός ή εκτός των παρενθέσεων. Πέραν των ιδεολογικών, στην τρέχουσα συζήτηση για τους λόγους που επιτρέπουν (επιβάλλουν) το δημόσιο χαρακτήρα μιας επιχείρησης αναφέρονται συχνά και οι εξής απαντήσεις: το ‘εθνικό συμφέρον’, στόχοι ‘κοινωνικής πολιτικής’ και η ταμειακή θέση της επιχείρησης, δηλ. εάν είναι κερδοφόρα ή όχι.
Κατά τη γνώμη μου, κανένας από τους τρεις λόγους-κριτήρια δεν είναι πειστικός. Αντιπαρέρχομαι τα περί ‘εθνικού συμφέροντος’, ως αρμοδιότητα των συντακτών του υπολοίπου 80% της ύλης των ‘Ενθεμάτων’ – αν και παραμένει μυστήριο για μένα το πώς αυτό ακριβώς το επιχείρημα υπήρξε το πρόσχημα, έστω, για την πτώση μιας ολόκληρης κυβέρνησης. Το άλλο κριτήριο, αυτό της κερδοφορίας, έχει και αυτό αναφερθεί συχνά και μάλιστα σχετικά με την ίδια επιχείρηση: τον ΟΤΕ. Σύμφωνα με τους φύσει ή θέσει κρατιστές, το απαράδεκτο της ιδιωτικοποίησης - μετοχοποίησης του ΟΤΕ ενισχύεται από το γεγονός ότι ο Οργανισμός είναι κερδοφόρος.
Πέρα από την απλοϊκότητα του επιχειρήματος (κανείς ιδιώτης δεν θα αγόραζε μια παθολογικά ζημιογόνα επιχείρηση), τα κέρδη δεν είναι ασφαλές κριτήριο επιτυχημένης διαχείρισης. Κάθε άλλο: μια μονοπωλιακή επιχείρηση, όπως είναι ο ΟΤΕ και οι περισσότερες άλλες ΔΕΚΟ, μπορεί κάλλιστα να επιτυγχάνει κέρδη εκμεταλλευόμενη αγρίως τους καταναλωτές. Βέβαια, τυχαίνει η κερδοφορία συγκεκριμένα του ΟΤΕ να συμβαδίζει με μια γενική βελτίωση των υπηρεσιών του, αλλά μπορεί κανείς να φανταστεί παραδείγματα ΔΕΚΟ που θα μπορούσαν να μεταβληθούν σε κερδοφόρες εν μια νυκτί, τριπλασιάζοντας απλώς τις τιμές τους. Η προστασία του καταναλωτή έναντι μονοπωλιακών παραγωγών αποτελεί βασικό στόχο της δημόσιας παρέμβασης ανεξαρτήτως ιδιοκτησιακού καθεστώτος της επιχείρησης: για αυτό, άλλωστε, η ιδιωτικοποίηση του Βρετανικού ΟΤΕ συνοδεύτηκε από τη συμβατική υποχρέωσή του να περιορίζει τις ετήσιες αυξήσεις τιμών σε ένα ποσοστό που δεν θα ξεπερνά τον τιμάριθμο μείον τρεις ποσοστιαίες μονάδες.
Ούτε και τα ελλείμματα κατ’ ανάγκη υποδηλώνουν κακοδιαχείριση: ο τριπλασιασμός της τιμής των εισιτηρίων στις αστικές συγκοινωνίες μπορεί να μείωνε σημαντικά το έλλειμμα του ΟΑΣ, ίσως και όχι. Σε κάθε περίπτωση, η αύξηση των τιμών θα ωθούσε περισσότερους προς το αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα χειρότερο για όλους: περισσότερη κυκλοφοριακή συμφόρηση, περισσότερη ρύπανση, περισσότερα ατυχήματα. Συνεπώς, η επιδότηση των αστικών συγκοινωνιών είναι απαραίτητη, αφού η λειτουργία τους με κριτήριο το κέρδος δεν είναι επιθυμητή.
Φυσικά, αυτό δεν σημαίνει εν λευκώ κάλυψη των ελλειμμάτων: πράγματι, τα ελλείμματα και η κακοδιαχείριση συχνά συνυπάρχουν στις δημόσιες επιχειρήσεις. Όπως είναι αυτονόητο, πέρα από κάποιο σημείο τα ελλείμματα οφείλονται και στην κακοδιαχείριση, και στη χαμηλή παραγωγικότητα, και στη γενική αδιαφορία προσωπικού και διοίκησης για την εξοικονόμηση του δημοσίου χρήματος. Παρά το γεγονός ότι δύσκολα ορίζεται με ακρίβεια, η καθημερινή επαφή με τις δημόσιες υπηρεσίες δημιουργεί την εντύπωση ότι αυτό το σημείο έχει μάλλον ξεπεραστεί προ πολλού.
Συνεπώς, παρά την αναμφισβήτητη προτεραιότητα του περιορισμού των κρατικών δαπανών (και της αύξησης των κρατικών εσόδων – αλλά αυτό είναι μια άλλη, δυσκολότερη υπόθεση), ο πιο σημαντικός λόγος για τον εκσυγχρονισμό π.χ. της ΕΑΣ είναι ότι οι υπηρεσίες που παρέχει δεν είναι ικανοποιητικές και έτσι αποτυγχάνει στην αποστολή της, που είναι η μετακίνηση όσο το δυνατόν περισσότερων Αθηναίων με λεωφορείο και όσο το δυνατόν λιγότερων με ιδιωτικό αυτοκίνητο. Μια εκσυγχρονισμένη ΕΑΣ θα είναι κατά πάσα πιθανότητα επίσης ελλειμματική – αλλά θα έχει τακτικά δρομολόγια, σε γρήγορα και άνετα λεωφορεία, με εξυπηρετικούς οδηγούς και σταθμάρχες.
Και το εισιτήριο; Η τιμή του θα πρέπει να καθορίζεται με γνώμονα και την ανταγωνιστικότητα του λεωφορείου με το αυτοκίνητο. Οι περισσότεροι θα ήταν διατεθειμένοι να πληρώσουν περισσότερο για τη βελτίωση των υπηρεσιών και τη συντόμευση του χρόνου μετακίνησης - για τους υπόλοιπους (ηλικιωμένους, ανέργους, φοιτητές κτλ.) επιβάλλεται η εφαρμογή μειωμένου τιμολογίου.
Πράγμα που οδηγεί στον τρίτο συχνά αναφερόμενο λόγο ύπαρξης των δημοσίων επιχειρήσεων: την ‘κοινωνική πολιτική’. Τα ελλείμματα των ΔΕΚΟ είναι δικαιολογημένα, λένε οι συνδικαλιστές τους, αφού ο ‘μέσος εργαζόμενος’ δεν θα άντεχε να πληρώσει τη μη επιδοτούμενη τιμή του εισιτηρίου, του ρεύματος, του τηλεφώνου κτλ. από το μισθό του. Εδώ θα μπορούσε κανείς δικαιολογημένα να παρατηρήσει ότι οι αποδέκτες της ‘κοινωνικής πολιτικής’ των ΔΕΚΟ δεν είναι τόσο οι καταναλωτές όσο οι ίδιοι οι εργαζόμενοι σε αυτές: πράγματι, το ρεύμα, το τηλέφωνο, τα εισιτήρια κτλ. μπορεί να έχουν χαμηλή τιμή για τους καταναλωτές, αλλά για τους εργαζομένους της αντίστοιχης επιχείρησης είναι εντελώς δωρεάν. Εξ άλλου, σε ποιον άλλο τομέα της οικονομίας μπορεί κανείς να συνταξιοδοτηθεί δέκα χρόνια νωρίτερα από το κανονικό με πλήρη σύνταξη;
Αλλά το παράλογο του επιχειρήματος είναι ότι με την ίδια λογική θα έπρεπε να επιδοτείται και το ψωμί, το γάλα, το κρέας και όλα τα άλλα ζωτικά αγαθά. Όμως, όπως έδειξε η εμπειρία των χωρών της Ανατολικής Ευρώπης, οι επιδοτήσεις τιμών παραμορφώνουν τη λειτουργία της αγοράς, ενώ ως εργαλεία κοινωνικής πολιτικής είναι εξ ορισμού ‘άστοχες’: συχνά, αυτοί που ωφελούνται από την επιδότηση είναι περισσότερο εύποροι από αυτούς που πληρώνουν τα ελλείμματα.
Παρεμπιπτόντως, το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα του φαινομένου αυτού στη Δυτική Ευρώπη είναι η (ευτυχώς, υπό αναθεώρηση) Κοινή Αγροτική Πολιτική. Οι παρενέργειές της είναι παροιμιώδεις: από τη μια, λίμνες γάλακτος και βουνά βουτύρου – ή, καθ’ ημάς, υπόγεια κοιτάσματα ροδακίνων – από την άλλη, εισοδηματικές ενισχύσεις υπέρ δικαίων και αδίκων. Αλλά φαντάζομαι ότι σε αυτό το θέμα τα ‘Ενθέματα’ θα επανέλθουν σε λίγες εβδομάδες, όταν στους δρόμους της Αθήνας θα έχουν μεν επιστρέψει τα λεωφορεία, αλλά μπορεί να έχουν εμφανιστεί μαζί τους και τρακτέρ..
Το κύμα απεργιακών κινητοποιήσεων της περασμένης εβδομάδας δείχνει να έχει κοπάσει, τουλάχιστον προς το παρόν. Ωστόσο, τα ερωτήματα που έθεσε (ή μάλλον επανέφερε) στη δημόσια συζήτηση παραμένουν. Το θέμα αυτής καθ’ εαυτής της επίμαχης τροπολογίας καλύπτεται εκτενώς σε άλλες σελίδες της ανά χείρας εφημερίδας. Το σημείωμα μου σε κάτι άλλο αναφέρεται: στη διαφαινόμενη επικράτηση στην κοινή γνώμη μιας μάλλον επικίνδυνης αντίληψης, η οποία μπορεί να συνοψιστεί στο Οργουελλιανό σχήμα ‘δημόσιο = κακό, ιδιωτικό = καλό’.
Βέβαια, ο κρατισμός που χαρακτήριζε την ιστορική Αριστερά και στις δύο βασικές συνιστώσες της (κομμουνιστές, αλλά και σοσιαλδημοκράτες) έχει παρέλθει - και ευτυχώς. Ούτε όμως είμαστε στην ορμητική φάση της νεοφιλελεύθερης πλημμυρίδας, τότε που τα επιχειρήματα του ‘ελάχιστου Κράτους’ έμοιαζαν σχεδόν ανεπίδεκτα λογικής αναίρεσης. Η εμπειρία, θετική και αρνητική, των ιδιωτικοποιήσεων στη Βρετανία και αλλού επιτρέπει μια πιο ελαστική προσέγγιση του θέματος των ορίων και του χαρακτήρα της κρατικής παρέμβασης στην οικονομία.
Το ερώτημα που ανακύπτει πρώτο είναι και το πιο δύσκολο: πότε πρέπει (μπορεί) να είναι μια επιχείρηση δημόσια - και πότε, αντίθετα, μπορεί (πρέπει) να είναι ιδιωτική; Δύσκολο, επειδή συχνά η απάντηση δίνεται με κριτήρια ιδεολογικά, ενώ ούτε καν ο τρόπος με τον οποίο τίθεται η ερώτηση δεν είναι απαλλαγμένος από προκαταλήψεις, οι οποίες προδίδονται από τη χρήση των ρημάτων εντός ή εκτός των παρενθέσεων. Πέραν των ιδεολογικών, στην τρέχουσα συζήτηση για τους λόγους που επιτρέπουν (επιβάλλουν) το δημόσιο χαρακτήρα μιας επιχείρησης αναφέρονται συχνά και οι εξής απαντήσεις: το ‘εθνικό συμφέρον’, στόχοι ‘κοινωνικής πολιτικής’ και η ταμειακή θέση της επιχείρησης, δηλ. εάν είναι κερδοφόρα ή όχι.
Κατά τη γνώμη μου, κανένας από τους τρεις λόγους-κριτήρια δεν είναι πειστικός. Αντιπαρέρχομαι τα περί ‘εθνικού συμφέροντος’, ως αρμοδιότητα των συντακτών του υπολοίπου 80% της ύλης των ‘Ενθεμάτων’ – αν και παραμένει μυστήριο για μένα το πώς αυτό ακριβώς το επιχείρημα υπήρξε το πρόσχημα, έστω, για την πτώση μιας ολόκληρης κυβέρνησης. Το άλλο κριτήριο, αυτό της κερδοφορίας, έχει και αυτό αναφερθεί συχνά και μάλιστα σχετικά με την ίδια επιχείρηση: τον ΟΤΕ. Σύμφωνα με τους φύσει ή θέσει κρατιστές, το απαράδεκτο της ιδιωτικοποίησης - μετοχοποίησης του ΟΤΕ ενισχύεται από το γεγονός ότι ο Οργανισμός είναι κερδοφόρος.
Πέρα από την απλοϊκότητα του επιχειρήματος (κανείς ιδιώτης δεν θα αγόραζε μια παθολογικά ζημιογόνα επιχείρηση), τα κέρδη δεν είναι ασφαλές κριτήριο επιτυχημένης διαχείρισης. Κάθε άλλο: μια μονοπωλιακή επιχείρηση, όπως είναι ο ΟΤΕ και οι περισσότερες άλλες ΔΕΚΟ, μπορεί κάλλιστα να επιτυγχάνει κέρδη εκμεταλλευόμενη αγρίως τους καταναλωτές. Βέβαια, τυχαίνει η κερδοφορία συγκεκριμένα του ΟΤΕ να συμβαδίζει με μια γενική βελτίωση των υπηρεσιών του, αλλά μπορεί κανείς να φανταστεί παραδείγματα ΔΕΚΟ που θα μπορούσαν να μεταβληθούν σε κερδοφόρες εν μια νυκτί, τριπλασιάζοντας απλώς τις τιμές τους. Η προστασία του καταναλωτή έναντι μονοπωλιακών παραγωγών αποτελεί βασικό στόχο της δημόσιας παρέμβασης ανεξαρτήτως ιδιοκτησιακού καθεστώτος της επιχείρησης: για αυτό, άλλωστε, η ιδιωτικοποίηση του Βρετανικού ΟΤΕ συνοδεύτηκε από τη συμβατική υποχρέωσή του να περιορίζει τις ετήσιες αυξήσεις τιμών σε ένα ποσοστό που δεν θα ξεπερνά τον τιμάριθμο μείον τρεις ποσοστιαίες μονάδες.
Ούτε και τα ελλείμματα κατ’ ανάγκη υποδηλώνουν κακοδιαχείριση: ο τριπλασιασμός της τιμής των εισιτηρίων στις αστικές συγκοινωνίες μπορεί να μείωνε σημαντικά το έλλειμμα του ΟΑΣ, ίσως και όχι. Σε κάθε περίπτωση, η αύξηση των τιμών θα ωθούσε περισσότερους προς το αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα χειρότερο για όλους: περισσότερη κυκλοφοριακή συμφόρηση, περισσότερη ρύπανση, περισσότερα ατυχήματα. Συνεπώς, η επιδότηση των αστικών συγκοινωνιών είναι απαραίτητη, αφού η λειτουργία τους με κριτήριο το κέρδος δεν είναι επιθυμητή.
Φυσικά, αυτό δεν σημαίνει εν λευκώ κάλυψη των ελλειμμάτων: πράγματι, τα ελλείμματα και η κακοδιαχείριση συχνά συνυπάρχουν στις δημόσιες επιχειρήσεις. Όπως είναι αυτονόητο, πέρα από κάποιο σημείο τα ελλείμματα οφείλονται και στην κακοδιαχείριση, και στη χαμηλή παραγωγικότητα, και στη γενική αδιαφορία προσωπικού και διοίκησης για την εξοικονόμηση του δημοσίου χρήματος. Παρά το γεγονός ότι δύσκολα ορίζεται με ακρίβεια, η καθημερινή επαφή με τις δημόσιες υπηρεσίες δημιουργεί την εντύπωση ότι αυτό το σημείο έχει μάλλον ξεπεραστεί προ πολλού.
Συνεπώς, παρά την αναμφισβήτητη προτεραιότητα του περιορισμού των κρατικών δαπανών (και της αύξησης των κρατικών εσόδων – αλλά αυτό είναι μια άλλη, δυσκολότερη υπόθεση), ο πιο σημαντικός λόγος για τον εκσυγχρονισμό π.χ. της ΕΑΣ είναι ότι οι υπηρεσίες που παρέχει δεν είναι ικανοποιητικές και έτσι αποτυγχάνει στην αποστολή της, που είναι η μετακίνηση όσο το δυνατόν περισσότερων Αθηναίων με λεωφορείο και όσο το δυνατόν λιγότερων με ιδιωτικό αυτοκίνητο. Μια εκσυγχρονισμένη ΕΑΣ θα είναι κατά πάσα πιθανότητα επίσης ελλειμματική – αλλά θα έχει τακτικά δρομολόγια, σε γρήγορα και άνετα λεωφορεία, με εξυπηρετικούς οδηγούς και σταθμάρχες.
Και το εισιτήριο; Η τιμή του θα πρέπει να καθορίζεται με γνώμονα και την ανταγωνιστικότητα του λεωφορείου με το αυτοκίνητο. Οι περισσότεροι θα ήταν διατεθειμένοι να πληρώσουν περισσότερο για τη βελτίωση των υπηρεσιών και τη συντόμευση του χρόνου μετακίνησης - για τους υπόλοιπους (ηλικιωμένους, ανέργους, φοιτητές κτλ.) επιβάλλεται η εφαρμογή μειωμένου τιμολογίου.
Πράγμα που οδηγεί στον τρίτο συχνά αναφερόμενο λόγο ύπαρξης των δημοσίων επιχειρήσεων: την ‘κοινωνική πολιτική’. Τα ελλείμματα των ΔΕΚΟ είναι δικαιολογημένα, λένε οι συνδικαλιστές τους, αφού ο ‘μέσος εργαζόμενος’ δεν θα άντεχε να πληρώσει τη μη επιδοτούμενη τιμή του εισιτηρίου, του ρεύματος, του τηλεφώνου κτλ. από το μισθό του. Εδώ θα μπορούσε κανείς δικαιολογημένα να παρατηρήσει ότι οι αποδέκτες της ‘κοινωνικής πολιτικής’ των ΔΕΚΟ δεν είναι τόσο οι καταναλωτές όσο οι ίδιοι οι εργαζόμενοι σε αυτές: πράγματι, το ρεύμα, το τηλέφωνο, τα εισιτήρια κτλ. μπορεί να έχουν χαμηλή τιμή για τους καταναλωτές, αλλά για τους εργαζομένους της αντίστοιχης επιχείρησης είναι εντελώς δωρεάν. Εξ άλλου, σε ποιον άλλο τομέα της οικονομίας μπορεί κανείς να συνταξιοδοτηθεί δέκα χρόνια νωρίτερα από το κανονικό με πλήρη σύνταξη;
Αλλά το παράλογο του επιχειρήματος είναι ότι με την ίδια λογική θα έπρεπε να επιδοτείται και το ψωμί, το γάλα, το κρέας και όλα τα άλλα ζωτικά αγαθά. Όμως, όπως έδειξε η εμπειρία των χωρών της Ανατολικής Ευρώπης, οι επιδοτήσεις τιμών παραμορφώνουν τη λειτουργία της αγοράς, ενώ ως εργαλεία κοινωνικής πολιτικής είναι εξ ορισμού ‘άστοχες’: συχνά, αυτοί που ωφελούνται από την επιδότηση είναι περισσότερο εύποροι από αυτούς που πληρώνουν τα ελλείμματα.
Παρεμπιπτόντως, το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα του φαινομένου αυτού στη Δυτική Ευρώπη είναι η (ευτυχώς, υπό αναθεώρηση) Κοινή Αγροτική Πολιτική. Οι παρενέργειές της είναι παροιμιώδεις: από τη μια, λίμνες γάλακτος και βουνά βουτύρου – ή, καθ’ ημάς, υπόγεια κοιτάσματα ροδακίνων – από την άλλη, εισοδηματικές ενισχύσεις υπέρ δικαίων και αδίκων. Αλλά φαντάζομαι ότι σε αυτό το θέμα τα ‘Ενθέματα’ θα επανέλθουν σε λίγες εβδομάδες, όταν στους δρόμους της Αθήνας θα έχουν μεν επιστρέψει τα λεωφορεία, αλλά μπορεί να έχουν εμφανιστεί μαζί τους και τρακτέρ..
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)
