Τα αεροπλάνα ανήκουν στους επιβάτες τους!

Δημοσιεύτηκε στην «Αυγή» (Κυριακή 18 Ιουλίου 1999)

Τα πρώτα πράγματα που δημιουργεί ένα νέο κράτος είναι μια σημαία, ένας εθνικός ύμνος και μια αεροπορική εταιρεία – είχε γράψει κάποτε ο Eric Hobsbawm, ο μεγαλύτερος κατά πάσα πιθανότητα εν ζωή ιστορικός. Το ελληνικό κράτος δεν είναι πια νέο, όμως η συμβολική φόρτιση του ζητήματος της Ολυμπιακής παραμένει αρκετά μεγάλη ώστε να δυσκολεύει μια νηφάλια συζήτηση για το μέλλον της εταιρείας. Και όμως, ακριβώς μια νηφάλια συζήτηση (θα πρόσθετα: μεταξύ ενηλίκων) είναι σήμερα περισσότερο απαραίτητη από ποτέ.

Ας ξεκινήσουμε από τα βασικά: χρειαζόμαστε στα αλήθεια έναν ‘εθνικό αερομεταφορέα’; θα ήταν πράγματι καταστροφή αν δεν υπήρχε Ολυμπιακή; και εάν υπάρχει, πρέπει υποχρεωτικά να είναι δημόσια; Νομίζω ότι οποιοσδήποτε μη κρατιστής αριστερός με στοιχειώδεις γνώσεις οικονομικών θα έδινε τις εξής μονολεκτικές απαντήσεις: ‘μάλλον όχι’, ‘σίγουρα όχι’ και ‘όχι κατ’ ανάγκη’ (με τη σειρά εκφώνησης).

Το καλό με τις μονολεκτικές απαντήσεις είναι ότι επιτρέπουν σε αναγνώστες των Ενθεμάτων που παραμένουν κρατιστές αριστεροί (ή κρατιστές σκέτο) να γυρίσουν σελίδα μέχρι να βρουν κάτι περισσότερο του γούστου τους. Στους υπόλοιπους, όσους κατάφεραν να φθάσουν μέχρι εδώ, χρωστώ μια κάπως πιο αναλυτική απάντηση.

Λοιπόν, ζήτημα πρώτο (για να είμαστε στο κλίμα των ημερών). Σε τι χρησιμεύει ένας εθνικός αερομεταφορέας; Εδώ συνήθως γράφονται και λέγονται οι πιο απίστευτες ανοησίες, όπως και προ ετών με το θέμα του ΟΤΕ: ότι δήθεν διακυβεύεται η εθνική άμυνα, η κρατική ασφάλεια, κ.ο.κ. Η ιδέα ότι η ΕΥΠ ή δεν ξέρω ποιος άλλος (πρέπει να) παρακολουθεί τα τηλέφωνά μας και ενδεχομένως (πρέπει να) τα χρησιμοποιεί για λόγους (αντι-)κατασκοπείας μου προκαλεί ένα μείγμα αποστροφής μα και ιλαρότητας (δικά τους συστήματα επικοινωνιών δεν έχουν;). Παρομοίως, η ιδέα ότι τα αεροπλάνα της Ολυμπιακής επιτελούν κάποιο αδιευκρίνηστο έργο στρατιωτικής φύσεως την ώρα που εμείς νομίζουμε ότι απλώς πετάμε από το σημείο Α στο σημείο Β, μάλλον πλήττει (και άλλο) την αξιοπιστία της ως αερομεταφορέα χωρίς άλλους επιθετικούς προσδιορισμούς: δεν νομίζω ότι ο μέσος επιβάτης θα συναινούσε σε κάτι τέτοιο στην απίθανη περίπτωση που ζητούσε κανείς τη γνώμη του.

Εάν αφήσουμε τους δήθεν ‘εθνικούς’ λόγους τι άλλο μένει; Κατ’ αρχήν ο παραπλήσιος λόγος του εθνικού φιλότιμου, τον οποίο αντιπαρέρχομαι ως ελαφρώς διεστραμμένο: οι Αμερικανοί δεν έχουν εθνικό αερομεταφορέα (εκτός των F-16), ούτε και οι πιο φιλήσυχοι Σκανδιναβοί που μοιράζονται μεταξύ τους μια και μόνο αεροπορική εταιρεία (την SAS). Όμως, πέρα από αυτά τα μάλλον αφελή επιχειρήματα (μπορεί και αντεπιχειρήματα), υπάρχει ένα πιο σοβαρό: η ανάγκη συγκοινωνιακής σύνδεσης των απομακρυσμένων περιοχών, συνήθως νησιών.

Πρόκειται για πραγματικό πρόβλημα. Ωστόσο, η συχνή αεροπορική σύνδεση με την Αθήνα δεν είναι περισσότερο ζωτική από ό,τι η εύκολη πρόσβαση σε δημόσιες υπηρεσίες, σχολεία, κέντρα υγείας κτλ. επί τόπου ή σε κάποιο γειτονικό νησί. Ούτως ή άλλως, το πρόβλημα της αεροπορικής σύνδεσης με απομακρυσμένα νησιά λύνεται και με προγραμματικές συμβάσεις, επιδοτήσεις ναύλων κ.ο.κ. προς όποια αεροπορική εταιρεία κερδίσει το σχετικό διαγωνισμό ακόμη και χωρίς εθνικό αερομεταφορέα. Το ίδιο ισχύει πολύ περισσότερο για τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις: καλό το αεροπλάνο, αλλά εάν το καράβι έρχεται μια φορά την εβδομάδα … Επί πλέον, η μέθοδος των επιδοτήσεων είναι περισσότερο διαφανής: εάν το ζήτημα είναι η άγονη γραμμή ευχαρίστως να πληρώσουμε, αλλά να ξέρουμε και πόσο μας κοστίζει.

Ζήτημα δεύτερο. Η κυβέρνηση διαβεβαιώνει ότι η ανάθεση της διαχείρισης στη Speedwing στοχεύει στην εξυγίανση και ανάπτυξη της Ολυμπιακής, όχι στη συρρίκνωσή της, και δεν έχω λόγο να αμφιβάλλω για τις προθέσεις. Όμως, εάν ανάπτυξη σημαίνει πάση θυσία αγκίστρωση στο σημερινό, ελαφρώς ‘μεγαλοϊδεατικό’ πρόγραμμα πτήσεων (‘ΟΑ των 5 ηπείρων’, ‘γέφυρα 18 εκατομμυρίων Ελλήνων’ και τα συναφή), μου φαίνεται πολύ προτιμότερη η συρρίκνωση. Πράγματι, θεωρώ ελκυστικότερη την ιδέα μιας εταιρείας που επικεντρώνεται σε γραμμές που είναι κερδοφόρες, ή τουλάχιστον κοινωνικά επωφελείς (βλέπε προηγούμενο επιχείρημα περί απομακρυσμένων νησιών). Μια μικρή πλην τίμια Ολυμπιακή, μέρος μιας διεθνούς συμμαχίας αεροπορικών εταιρειών, έχει μια ευκαιρία να επιβιώσει. Αν δεν την αξιοποιήσει ούτε αυτή, θα πρέπει να αρχίσουμε να συνηθίζουμε στην ιδέα μιας Ελλάδας χωρίς Ολυμπιακή. Σε τέτοια περίπτωση, ο ιστορικός του μέλλοντος θα διαπιστώσει ότι στη ‘μακρά διάρκεια’ η υπόθεση του εθνικού αερομεταφορέα ήταν απλώς μια ολιγόχρονη παρένθεση – κατά κοινή ομολογία μάλιστα, όχι ιδιαίτερα ευτυχής.

Ζήτημα τρίτο και τελευταίο: ακόμη και εάν η Ολυμπιακή εξακολουθήσει να υπάρχει, πρέπει υποχρεωτικά να είναι δημόσια; Η επιχειρηματική δράση του κράτους σπανίως είναι επιτυχής, εκτός εάν επικρατούν συνθήκες ‘φυσικού μονοπωλίου’, οπότε η κρατική ιδιοκτησία (μπορεί να) εξασφαλίζει καλύτερα την προστασία του καταναλωτή και την πληρέστερη αξιοποίηση των παραγωγικών πόρων. Για αυτό και η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων σχεδόν σίγουρα θα οδηγούσε σε ακριβότερα εισιτήρια ή και χειρότερη εξυπηρέτηση – εξ άλλου, τα τραίνα δεν κάνουν προσπεράσεις. Τέτοιοι περιορισμοί, όμως, δεν υφίστανται στην αγορά αεροπορικών μετακινήσεων, ή είναι λιγότερο … περιοριστικοί. Πράγματι, σε συνθήκες ανταγωνισμού και ανοιχτής αγοράς μια ιδιωτική εταιρεία συνήθως τα καταφέρνει καλύτερα, όπως δείχνει και το παράδειγμα της ίδιας της British Airways άλλωστε. Ούτε βέβαια λείπουν από την άλλη και τα αντίστοιχα παραδείγματα καλών αεροπορικών εταιρειών που παραμένουν δημόσιες. Προσοχή όμως: για να επιβιώσουν εταιρείες όπως π.χ. η Air France χρειάστηκε να λειτουργήσουν με κριτήρια σχεδόν αμιγώς ‘ιδιωτικοοικονομικά’, υπερνικώντας από τη μια τους πειρασμούς για πελατειακή ‘αξιοποίηση’ της εταιρείας από την εκάστοτε κυβέρνηση, και από την άλλη την επιμονή του προσωπικού στην υπεράσπιση αδικαιολόγητων εργασιακών και ασφαλιστικών προνομίων. Η ανάγκη συμβιβασμών μπορεί να εξασφάλισε την εργασιακή ειρήνη (και την ομαλή διεξαγωγή του Παγκοσμίου Κυπέλλου Ποδοσφαίρου πέρυσι το καλοκαίρι), αλλά πέραν αυτού μετέθεσε απλώς το πρόβλημα για αργότερα.

Ωστόσο, αν και το δίλημμα ‘δημόσιες ή ιδιωτικές αεροπορικές εταιρείες’ παραμένει σχετικά ανοιχτό σε θεωρητικό επίπεδο, η συγκεκριμένη εμπειρία της Ολυμπιακής δεν αφήνει πολλά περιθώρια για δισταγμούς. Η ιστορική διαδρομή της δείχνει πώς μια εταιρεία που αρχικά είχε κρατικοποιηθεί στο όνομα του δημοσίου συμφέροντος, μετατράπηκε πρώτα σε προνομιακό πεδίο όλο και πιο ξέφρενων πελατειακών πρακτικών, για να καταλήξει μετά σε ‘κράτος εν κράτει’, με δικούς της κανόνες λειτουργίας, αδιάφορη αν όχι εχθρική προς τους επιβάτες – η εξυπηρέτηση των οποίων υποτίθεται ότι είναι ο λόγος ύπαρξής της.

Η παρατεταμένη κρίση της Ολυμπιακής φαίνεται να μπαίνει πλέον σε ένα δρόμο ‘επίλυσης’, με την έννοια της μετάβασης από τη σημερινή κατάσταση αργής μα σταθερής παρακμής προς κάποια άλλη, τα χαρακτηριστικά της οποίας προς το παρόν παραμένουν άγνωστα. Η έκβαση της κρίσης είναι αβέβαιη αλλά όχι και ανεξέλεγκτη, αφού συναρτάται με τις στρατηγικές των εμπλεκομένων μερών και συνεπώς επιδέχεται χειρισμών και παρεμβάσεων.

Όσον αφορά τη στάση του συνδικάτου, οι στρατηγικές επιλογές που ανοίγονται είναι σε γενικές γραμμές δύο. Από τη μια, αγκίστρωση στο σημερινό καθεστώς και τυφλή καταγγελία κάθε μεταβολής. Από την άλλη, παραδοχή της αναγκαιότητας βαθιών αλλαγών και συμμετοχή σε μια συμφωνημένη πορεία αναμόρφωσης. Η πρώτη στρατηγική ίσως εξασφαλίσει βραχυπρόθεσμα τη διατήρηση των ‘κεκτημένων’ τμήματος του προσωπικού, αλλά οδηγεί μακροπρόθεσμα στην πιο γρήγορη – και πιο οδυνηρή για το σύνολο των εργαζομένων – παρακμή της εταιρείας. Η δεύτερη δίνει στο συνδικάτο το διαπραγματευτικό πλεονέκτημα αλλά και το ηθικό δικαίωμα να διεκδικήσει ελαχιστοποίηση και δίκαιη κατανομή του κόστους προσαρμογής μεταξύ των εργαζομένων. Η ευθύνη της απόφασης βαρύνει τους ίδιους, αλλά οι συνέπειές της μας αφορούν όλους.